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中国汽车销量屡创纪录交通能源面临大考

“堵车不堵心”,这句原本用来安慰司机的话,如今成了西方在华汽车生产商愉快心情的真实写照。让他们如此高兴的是,中国今年的汽车销量可能超过1700万辆。对此,英国《金融时报》用“中国正在踩着油门追赶美国”进行比喻。要知道,美国1700万辆的最高新车销售纪录是10年前创造的,那时中国还没有见识过“汽车的疯狂”。10年后,“轮子上的中国”超越“轮子上的美国”。这令世界汽车巨头兴奋不已,一些西方学者甚至给出中国2030年汽车销量将达7500万这样的天文数字。不过,中国会不会因此走上和美国一样能源消耗和温室气体排放之路,会不会“堵不堪言”,令人忧心忡忡。一名中国专家说,如果不采取措施,中国城市行车速度将重回“自行车时代”。

中国城市速度可能重回自行车时代

中国将来能容纳多少辆车?中国汽车工业协会日前公布一份报告,预计今年中国汽车销量将达到1700万辆。当《环球时报》记者拿着这一数字问起刚从国内回到加拿大的一位朋友时,他却露出了苦恼的神情。中秋节前的一天,他把母亲从北京南站送上开往老家青岛的动车。当他母亲到达青岛打电话报平安时,却发现儿子居然还因堵车,被困在回寓所的路上。他说,尽管北京实施了尾号限行等一系列交通分流措施,但这些远远跟不上汽车增加的速度,北京迟早会被迫控制机动车数量。

与中国人的感受不同,西方汽车巨头和经济学者却对中国汽车市场信心十足。全球资讯公司AlixPartners日前发布《2010年中国汽车行业展望》,预言在未来五年之内,中国汽车销量将平均以15%—20%的“健康速度”发展。美联储经济学家爱德华·波利斯哥特预言,2020年中国汽车产销将超过4000万辆,到2030年将达到7500万辆。后一数字比2009年全球汽车销量还多近2000万辆。西方各大汽车巨头也兴奋地宣布在中国的新一轮投资决定,继雪铁龙、日产、丰田、宝马等宣布新建工厂计划后,德国大众公司日前称将在2013年建成在华的第11家工厂;福特日前将亚太总部从泰国搬到中国;通用亚太业务负责人称,通用能否成功复兴“就看中国市场”;日本本田公司中国业务部负责人称,“全球汽车主战场已转移到中国”。

这些数字同时也引起了许多担心。美国汽车真相网的相关报道后面,有许多网友的留言。网友twotone称,“这一数字意味着2010年北京面临着7天的交通拥堵,2020年时中国全范围内将有6个月的交通堵塞,2030年时所有的汽车都将陷在原地动弹不得。”网友Zackman写道:“还要等到2030年吗?3年后看看。”名叫 islander800 的网友说:“如果这一估算是准确的话,我们真的该思考一下北美每加仑燃料的价格了,不久的将来我们面临能源价格的完美风暴。”

新加坡《海峡时报》称,去年中国汽车销量就已经超过美国成为世界第一,这一突破曾被视为中国获得工业化国家地位的标志。但当瞥一眼北京阻塞的道路时,人们会有另一个感受,如果这个国家不赶快对汽车踩刹车的话,就会成为一个无路可走的汽车大国。文章称,对上世纪80年代末才修建第一条高速公路的中国来说,目前已拥有了世界第二长的高速公路网,但这仍不能满足不受控制的汽车扩张。文章称,北京应该赶快行动,否则汽车生产线和车展上的欢呼声将会被每天在道路上争夺空间的驾驶员和乘客的埋怨声淹没。

中国石油进口将被新增汽车全部消耗

许多对中国汽车市场感到兴奋的西方媒体和专家认为,北京等中国大城市的车辆拥有量并未饱和,如东京,1300万人的大都市,车辆总数高达800万辆,每千人拥有586辆,是北京的两倍还多,而欧盟15国平均千人汽车保有量高达583辆,美国更高达750辆。与之相比,中国似乎还差得很远。法新社称,与中国13亿的庞大人口相比,拥有汽车的人数所占的比例仍然相对较低,随着中国新兴中产阶级开始“抢购”汽车和其他能显示身份地位的消费品,中国市场的潜力仍然非常巨大。

不过,一位中国专家称,这种分析只知其一不知其二。2008年北京人均道路占有面积仅有6.7平方米,而发达国家城市中人均道路占有面积最低的东京也有10.7平方米,纽约、伦敦等在12平方米上下,而巴黎甚至达28平方米。中国其他许多城市人均道路占有面积比北京更低,如上海只有5.8平方米。

过多的城市汽车不但造成堵车和污染,还造成能源的巨大消耗。据统计,2000年以来,北京市汽油人均消耗年增长高达14%以上,而韩国、日本则分别仅有2.6%和1.8%。目前国内每辆车每年平均消耗汽油2吨左右,到2020年和2030年,中国汽车年耗石油将分别达6.6亿吨和15.4亿吨,这是怎样的概念?2009年中国原油总进口量创历史纪录,也仅2.038亿吨而已,而中国原油进口依存度已超过50%。英国《金融时报》称,按照中国买车现在的速率,无数个“要致富先修路”的城市和乡村,将被越来越多的汽车给堵塞住。中国新增的上亿吨炼油能力,将全部被新增汽车消耗。

汽车潮曾让西方人头疼

其实在发达国家,历史上都曾出现过“汽车难题”。美国在上世纪30年代和60年代分别经历过两次“汽车潮”,在“每家拥有一辆车”甚至“每人拥有一辆车”的口号推动下,城市道路很快被私家车塞满,洛杉矶、纽约、费城等大都市,都曾出现过“汽车围城”的现象;在巴黎,战前和战后的两次汽车潮,曾几次引发“巴黎要不要改城扩路”的大讨论,事实上堵车问题在许多发达国家至今也未完全解决,如早晚高峰的美国西雅图、旧金山市郊被戏称为“龟步车道”。

近些年来,世界各大城市都在想办法限制城区私家车数量。新加坡规定,个人在购车时,必须高价投标购买一张有效期为10年的“拥车证”。在东京,尽管几乎家家都拥有汽车,但平时汽车都放在车库里,上下班乘地铁,主要是市中心停车等费用太高。东京的道路旁或大厦内每小时的停车费约合人民币40元至100元不等,而违章停车的罚款更高达1000元人民币。莫斯科市政府20日表示,由于拥堵情况日趋严重,将考虑对进入三环内的私家车征收拥堵费。目前莫斯科有近400万辆汽车。莫斯科不久前被评为“全球交通第四痛苦城市”,人们平均每天在路上拥堵2.5小时。

有分析认为,如果单独采取限制措施,不见得会起作用。在城市规模和北京差不多的纽约,其轨道交通长度1056公里,共设车站469个,行车间隔仅80秒,24小时循环服务;公共交通线有快线301条,慢线200多条,且和轨道交通网实现“无缝对接”。法国巴黎更号称“任何地方出门步行5分钟必有地铁站”。在这样发达、完善和舒适的公共交通网支持下,虽然汽车普及率很高,但大多数人家将私家车主要用于度假、旅游等场合,而非用于日常上下班。在北京、上海等中国大城市,如果选择公交系统,单程上班时间要一两个小时。正如一位北京白领上班族所言,在这种情况下,“哪怕就是为了有个座,能开车上下班就决不挤公交”。

中国社科院城市发展与环境研究中心专家罗静接受《环球时报》记者采访时说,如果比较人均汽车拥有量,中国还处于很低的水平。但是中国的人均汽车拥有量不可能和美国比,这是由中国的国情决定的,中国交通网设计的中心是铁路运输,而美国是高速公路,中国的人口是美国的3倍,城市化率远远低于美国,能跑汽车的公路也远少于美国,“如果中国人将来一年买7000万辆车,在哪儿跑?”

罗静说,“中国正处于经济转型的十字路口,汽车业也是。以前我们只提经济增长,现在提更多的是减排、环保。从上世纪90年代以来,汽车业带动了地方就业和经济发展,政府对买车还有补贴,但是目前已经到了应考虑改变的时候了。

瑞典斯德哥尔摩大学经济学教授尼尔森预测,无论如何,中国未来几年内汽车拥有量不会下降。他说,中国可能还得数十年才能走过汽车拥有量的增长期。在这样的情况下,超前布局是第一步。对于西方来说,不应单纯想着自己的利润,也不要忙着指责中国,西方应采取合作的方式,包括为中国的公交建设、绿色能源开发提供必要的支持,否则仅要求中国自我约束,不仅不公平,而且实现的难度也非常大。

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